On remonte, ça y est !

Mercredi 25 juillet

Pour le remontage du bloc cylindres, Bernard est venu. C'était préférable car je ne voulais pas risquer la casse des segments. Bien m'en a pris nous nous sommes embêtés. Les segments ont été récalcitrants pour rentrer dans le cylindre, les bougres voulaient rester à l'air libre, la région doit leur plaire...

Pour les engager, c'est assez simple en soi, il faut les huiler et serrer les segments au doigt tout en faisant descendre le bloc très doucement. Le souci c'est que, de par son calage ce moteur a les deux pistons à la même hauteur. Il faudrait donc avoir six mains, ce qui est rare pour un bonhomme...

Sur les 250/350 le calage est différent et on engage les pistons l'un après l'autre : beaucoup plus facile !

Une fois monté, il faut mettre les deux écrous de la base afin de tenir le bloc en place. 

Ne pas oublier non plus d'assurer la chaîne de distribution :

On voit la culasse derrière. Les soupapes ont été réglées, c'est plus pratique que moteur en place.

Ensuite c'est un jeu de (re)construction. Attention de n'oublier aucun centrage, le petit joint torique et les autres joints. 

Si on ne connaît pas ces moteurs, les photos et la part-list sont des aides précieuses.

Avant montage, bien graisser l'arbre à cames, les culbuteurs et les conduits divers :

Le joint de culasse n'a qu'un sens, facile. 

Puis, on coiffera enfin le moteur avec ces éléments :

A ce stade, je n'ai posé que deux écrous pour tenir fermé. Il faut que je nettoie et polisse les autres, j'ai oublié de le faire !

Voici maintenant le moteur qui a repris une allure de moteur :

Il reste à remonter l'épurateur, le plateau d'allumage et les rupteurs, la distribution (et la caler), les différents couvercles et surtout serrer la culasse.

Il faisait très chaud, nous avons travaillé dehors, pour finir au frais ou à peu près, la moto étant dans le garage, j'ai mis de l'huile dans la fourche.

Il faut entre 130 et 140 cm3 (des ml en fait) d'huile 10w30. Dans les années 70 on mettait de l'huile moteur dans la fourche et ça fonctionnait parfaitement. De nos jours, le marketing aidant on a développé des produits spécifiques souvent hors de prix...

Compte tenu des performances de la bestiole, je m'en tiendrai à l'huile moteur !

Le matériel est on ne peut plus simple et, n'ayant pas de 10w30 il y aura de la 10w40 :

Voici l'orifice de remplissage, tout en place, il faut bien viser !

Il me fallait un joint spy pour la prise de compte-tours. J'ai trouvé ça chez Pierre Millier à Paris. Cet homme là c'est de l'or. Très sérieux il rappelle toujours, il a de tout et expédie sans délai. Malgré le fait qu'il parte en vacances demain, il m'envoie aujourd'hui le joint spy qui va me dépanner ! Et je le paierai à réception.

Chapeau bas Monsieur Millier !

Il n'a pas de site et ne travaille que par téléphone et sur des évènements. Voici ses coordonnées en lien :

http://pierremillier.eklablog.com/pierre-millier-anciennement-moto-repair-a1021119

Jeudi 26 juillet

Du petit remontage pour commencer. Les bouchons de culbuteurs :

L'épurateur centrifuge :

Son couvercle :

Puis monter le démarreur en le remboîtant dans son pignon qui a été préalablement coincé avec une gueille (chiffon en gironde).
Pour le récupérer, il y a autant de chances que de gagner au loto...

Surprise sous la gueille !

Et voilà, comme prévu il a disparu !

Je ne le vois même pas. Il faut donc ouvrir le carter d'alternateur. A vrai dire, j'avais envie de le faire car ça m'ennuyait de remonter avec des recoins bien sales et je voulais vérifier l'état des pignons d'entraînement de la chaîne de distribution.

Sur ces photos nous verrons que ce n'était pas du luxe d'ouvrir...
Beaucoup de gras sale et un joint bien fatigué :

Le gag : en essayant de choper le pignon avec un tournevis long, regardez où je l'avais expédié !
Sur ce coup, je ne risquais pas de l'avoir !!!

Un gros nettoyage en perspective :

C'est parti pour la lessive ou plutôt l'essence :

Le nettoyage, c'est facile avec un peu de temps. Le plus ennuyeux aujourd'hui, ce fut la chaleur (38°) à l'atelier, pas très agréable.

Tout étant propre, remise en place du démarreur. Son pignon doit être prépositionné, mais il ne faut l'encastrer qu'une fois la chaîne en place. Comme toutes les chaînes, elle n'a aucune souplesse ! Elle n'a pas de sens car pas d'attache rapide.

Il ne faut pas oublier non plus de passer le câble du démarreur sous le moteur et derrière le démarreur. En cas d'oubli, ça passe quand même mais il faudra dévisser le démarreur pour l'écarter.

Il n'y a plus qu'à refermer. Les vis étant en état, je les ai remontées pour rester dans l'esprit d'origine et pour que la restauration se voit le moins possible.
Afin de ne pas les inverser, elles sont rangées dans l'ordre du démontage.

Pour le plaisir un petit remontage à blanc :

Au courrier à midi, le joint spy est arrivé. Commandé hier chez Pierre Millier. Qui dit mieux ?
Du coup j'ai pu remonter la prise de compte-tours :

Demain, repos, il doit faire moins chaud, on pourra peut-être sortir un peu...

Dimanche 29 juillet

Pour que le moteur fasse tourner tous ses petits éléments en symbiose il faut caler la distribution. Dans notre cas il faut avant remonter la chaîne.
Un moment où là encore il faudrait avoir six mains...
Il est nécessaire de tenir le rotor d'alternateur repère T en haut. Positionner l'arbre à cames repère en haut, présenter le pignon et enquiller la chaîne dessus.
Oui mais : le rotor attiré par l'aimant ne tient pas, la chaîne grâce à son infinie souplesse refuse de se mettre en place et pour finir, on n'est jamais sur le bon maillon quand on arrive à la mettre !
J'exagère, mais à peine. C'est le b.....

En premier lieu, fermer la chaîne avec son attache rapide sans se tromper de sens.
Ceci étant fait, pour commencer, j'ai bloqué le rotor avec une cale d'épaisseur de 7,5 en la coinçant où il y a la flèche (cales de réglage des soupapes)

Ensuite, il faut débrider le tendeur de chaîne en dévissant les deux éléments signalés par les flèches. Positionner l'arbre à cames en plaçant la vis brillante à gauche en même temps que le rotor en position T.

C'est en tenant tout ça en place que l'on doit mettre la chaîne sur le pignon et le pignon en place.

On voit mieux sur cette photo la bonne position de l'arbre :

Une fois l'opération réussie,

en principe la distribution est bien calée, on peut vérifier en tournant le moteur avec le rotor. Les culbuteurs culbutent ? C'est bon !

A ce stade il n'y a aucune compression car la culasse n'est pas serrée.

On fera vérifier par son grand frère mécano*, c'est plus prudent.

* pour ceux qui n'ont pas de frère mécano, une soeur ça va aussi. Au pire vous pouvez en louer un...

Lundi 30 juillet

Ayant reçu des pièces pour la 350, c'est elle qui a reçu toute mon attention aujourd'hui !

Pour la k5, j'ai besoin de colliers d'échappement pour assembler les silencieux sur les coudes. Je les ai commandés chez David Silver Spares en Angleterre.

Deux colliers pour £ 4,20 soit 5,40 € port compris. Compte tenu du prix de ces colliers ailleurs 10/15 € pièce, c'est surprenant et j'espère ne pas avoir de mauvaise surprise. C'est la 1ère fois que je commande à l'étranger, on verra bien !

Dans la soirée, j'ai trié des pièces de k5 et rangé toute ma visserie/boulonnerie Honda dans des petits casiers. A cette occasion, je me suis découvert des richesses...

Demain serrage de culasse !

Mercredi 1er août

Après deux jours de belle chaleur et donc de plage, retour aux choses sérieuses !

Vérification du calage de la distribution par le maître : yesssssssssss !

C'est bon, il n'y a plus qu'à monter la came d'allumage devant son cache :

Montage du cache avec son joint :

Montage de la came d'allumage n° 304. Il paraît qu'avec une 303 on gagne 2 chevaux...

La 303 doit être un modèle k3 puisqu'elles faisaient 15 cv.

Ensuite montage du plateau d'allumage :

Puis refermage de tout ça, blocages divers et variés des vis et écrous, vérification d'un peu tout :

Voilà donc la bête prête à être remise dans son cadre. Ce que j'espère faire demain.

Pour finir en beauté et ranger les trucs en vrac, j'ai terminé le démontage du bas moteur de la rouge. Certaines vis internes ont été difficiles voire impossibles à dévisser. Toutefois, je suis content car boîte et embiellage sont en très bon état. Ils pourront dépanner ou être vendus.

Vilebrequin, boîte et axe de kick en place dans le carter inférieur :

Le demi carter supérieur :

Le mécanisme de sélection en place :

Les fourchettes avant démontage, au fond leurs agrafes et les pièces de centrage :

A demain...